今年年初，交通運輸部發布2023年城市軌道交通運營數據，全國共有55個城市（含縣級市）開通地鐵等軌道交通，其中7城運營里程超過500公里，17城超過200公里。
根據最新榜單，2023年地鐵運營里程最長的10個城市：北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、南京、青島。與往年相比，在500公里俱樂部中，北京反超上海，重回第一城；成都反超深圳，奪回第四城；而武漢反超杭州，重回第六城之位。注意到，鄭州在2023年新增軌道交通運營里程78.05公里，位列全國第一。重慶新增60公里，西安、北京的增量也均在30公里左右。城市之間開始卷“地鐵”。1、就在近幾日，全國12城最新一輪地鐵建設規劃信息披露，共涉及12城，分別是廈門、成都、西安、南京、合肥、蘇州、太原、南昌、福州、昆明、哈爾濱、沈陽。其中，哈爾濱報批的兩條線路和沈陽報批的8條線路均因不滿足申報條件而被退回。
不過從上圖信息來看，太原地鐵第二期建設規劃沒有被砍掉。相當于“卷”過了哈爾濱和沈陽。
太原第二期建設規劃的1號線二期（武宿機場-T3航站樓）、3號線（柴村-東峰），在2023年8月已上報國家發改委，9月已進行專家評估。
但此后，進一步信息較少。
最新的是在今年2月，官方在回復市民留言時指出，太原市正在組織開展《太原市城市軌道交通第二期建設規劃》修改完善工作，待完善相關申報材料后，太原市住建局將加快推動二期建設規劃的報批，并根據建設規劃、項目可研批復進展，適時開展3號線一期工程、1號線二期工程的建設工作。
2、世界晉商網了解到，不止哈爾濱、沈陽被退回部分地鐵建設報批，此前深圳地鐵五期也有2條線路被砍，成都地鐵減少了19條線，杭州地鐵四期縮水50公里...可見國家對地鐵建設的審批越發嚴格。據了解，在2018年7月，52號文落地。針對地鐵審批，52號文將地方財政收入、GDP指標要求提高到原有規定的3倍。針對輕軌審批，地方財政收入和GDP指標要求也提高到原有規定的2倍以上。具體為，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。以上申報條件將根據經濟社會發展情況按程序適時調整。據悉，52號文落地以來，國家發改委沒有審批過任何一個城市的軌道交通首輪建設規劃。
因此，盡管太原地鐵二期減少規劃未因不滿足申報條件被退回，但也不代表就會很順利。
首先，硬性要求必須是達標的。2023年太原市一般公共預算收入449.24億元，同比增長2.7%。2023年太原GDP為5573.74億元，增長3.8%。
其次從已建成的2號線客運強度來看，太原地鐵2號線自2020年12月開通到2023年12月，三年安全運行約691.7萬列公里，總客流超過1.1億人次、單日最高客流21.61萬人次。2024年3月，太原市軌道交通客運量達到418.5萬人次，客運強度0.58萬人次每公里日。
這個數值放在全國城市中雖不算高，但畢竟太原也就只有一條線。隨著今年年底1號線的開通，客運強度會再上一個臺階。
（注：客運強度指的是軌道交通每日、每公里通過的人口數量,與客流量相比,更能準確反映軌道交通的人流量情況。）
當然，硬性條件外，建設、運營成本也是關鍵。
因面臨地鐵建設前期資金投入大、資金收回時間長的特點，這給地方政府帶來了巨大的財政壓力，這也成為太原很長時間才擁有地鐵的關鍵因素。
據悉，2006年6月5日，太原市人民政府便發布《太原市城市綜合交通規劃方案》，第一次提出建設太原地鐵。2007年，太原市城鄉規劃局啟動太原地鐵線網規劃編制工作。2010年，《太原地鐵線網規劃》批復并對外公示。2012年6月，太原市城市軌道交通近期建設規劃獲批。2013年11月2日，太原地鐵2號線首開段中心街站（龍城街站）開工建設，標志著太原地鐵2號線一期工程啟動。2016年2號線一期全面開工建設。
建設偏慢的重要原因就是資金問題。
據發改委相關負責人此前透露，建造地鐵，平均每公里費用約7億元。如果設施豪華上檔次，每1公里造價能達到10億元；如遇到技術難度較大改動，每1公里造價15億元。
太原2號線一期全長23.647公里，總投資208.64億元。折合下來每修建1公里造價約8.82億元。
而根據太原市城市軌道交通第二期建設規劃（2023-2028年），包括1號線二期、3號線一期工程，共計2個項目。
1號線二期工程由一期武宿機場T2航站樓起，向東南延伸至T3航站樓，線路長度1.85km，投資約11.96億元。3號線一期工程是市區骨干線路，連接了河西各片區、太原南站交通樞紐等重點區域。線路北起柴村，經金橋西街、和平北路、和平南路等向東終至東峰，全長31.5km，設25座車站、1座車輛段、1座停車場，車輛擬選用A型車，投資約258.94億元。
兩條線總規模約33.35公里，總投資約270.9億元。折合每1公里造價約8.12億元。
建設費用高外，運營費用也相當昂貴，甚至長期面臨著利潤虧損的困境。
相關數據顯示，2023年披露財報數據的32個城市中，扣除政府補貼，只有武漢、深圳、濟南、上海、常州5個城市的地鐵利潤為正，其余均虧損。
3、
審批、成本、虧損等重壓下，為什么各大城市還是爭搶著申請地鐵建設？
世界晉商網認為，總體來講，盡管地鐵是公共交通，但其所帶來的城市形象價值的提升是巨大的，如城市環境、城市潛力等，更容易帶來投資、引來人才。
更直觀的因素在于，地鐵能夠有效緩解城市交通壓力。
軌道交通專家沈景炎有一個理論：一座城市的第一條地鐵建成后，大約能分擔整個城市5％左右的運力；形成線網規劃后，運力將達到50％左右，極大降低城市交通壓力。
其次，地鐵建設能夠帶來顯著的經濟效益。
新的地鐵線路可以帶動周邊地區的經濟發展。比如太原2號線長風街地鐵站E口出站附近的北美新天地，以及1號線下元站的公園時代城購物中心，都將借助地鐵力量帶來營收水平的增加。
還有，地鐵帶來的房地產價值。雖然目前房地產處于低谷期，但“地鐵一響，黃金萬兩”的說法仍有效應。
關于太原地鐵第二期的建設，也被列為今年省重點項目中，有望盡快推進。
還是期待年底1號線的順利開通，太原將進入“2線城市”。第二期建設也希望能盡快走下一步流程。未來建成開通后，將為太原南北走向、東西走向帶來重大便利。屆時，太原將擁有三條地鐵，形成“環形地鐵”，加速地鐵成網。
